Międzynarodowe prawo transportowe zaczęło przybierać współczesne formy wraz z rewolucją przemysłową i rozwojem kapitalizmu w XIX wieku. Stąd przełomowe znaczenie miało wejście w życie dwóch wielkich i do dziś (po licznych nowelizacjach) obowiązujących kodeksów Cesarza Francuzów: Kodeksu Cywilnego w roku 1804 oraz Kodeksu Handlowego w roku 1807.
Dynamiczna branża i dynamiczne prawo
W końcu XIX wieku, wraz z rozbudową sieci kolejowej na całym świecie oraz gwałtownym rozwojem przewozów morskich na statkach, rozpoczął się trwający po dziś dzień proces tworzenia międzynarodowego prawa transportowego dotyczącego poszczególnych gałęzi działalności przewozowej. Wtedy też weszła w życie kodyfikacja prawa handlowego kraju pionierów przemysłu samochodowego i lotniczego: Cesarstwa Niemieckiego. Był to Kodeks Handlowy z roku 1897. W drugiej połowie XX wieku uchwalono obowiązujące po dziś dzień umowy międzypaństwowe dotyczące transportu międzynarodowego: konwencję genewską o transporcie drogowym z roku 1956 (CMR), konwencję berneńską dotycząca międzynarodowych przewozów koleją z 1980 roku (COTIF) oraz konwencję ateńską z roku 1974 o międzynarodowym transporcie morski. W roku 1999 uchwalono konwencję montrealską o międzynarodowym transporcie powietrznym, która zastąpiła konwencję warszawską z roku 1929. W roku 2004 w Bukareszcie uchwalono Światową Konwencję pocztową. Polski Kodeks Morski i Prawo Lotnicze zawierają regulacje odsyłające właśnie do przepisów konwencyjnych, m.in. dotyczących odpowiedzialności przewoźnika za szkody przy transporcie osób, bagaży i towarów.
Kontener dobry na wszystko
Nowe formy transportu międzynarodowego jak i wewnętrznego pojawiły się w latach 60. i 70. XX wieku. Istotą ich jest wykorzystanie środków przewozowych typowych dla kilku gałęzi transportu. Te zróżnicowane metody przemieszczania towarów są realizowane w oparciu o jedną umowę i jeden dokument przewozowy (transport międzynarodowy multimodalny). Międzynarodowy obrót na wielkie odległości ułatwia znacznie zestandaryzowany w maksymalnym stopniu multimodalny transport kontenerowy. Podobnie i umowy w transporcie międzynarodowym mają charakter masowy, zestandaryzowany i adhezyjny (brak możliwości negocjacji z przewoźnikiem, można jedynie zdecydować się na zawarcie umowy lub nie). Umowy przewozu zwykle nie mają charakteru jedynie "dwustronnego" - występuje w nich osoba trzecia, na rzecz której dostawa jest wykonywana. Przy przewozie towarów taka sytuacja występuje, gdy nadawca przy zawarciu umowy wskazuje adresata, do rąk którego przewoźnik ma przesyłkę wydać. Adresatem może być samy wysyłający. Jednak globalny obrót i transport międzynarodowy sprawia, że w gros przypadków odbiorcą jest wskazana w dokumencie osoba trzecia. Powstaje zatem "trójkąt" podmiotów.
Uszkodzony towar
Jak kształtuje się odpowiedzialność przewoźnika za stan przesyłki? Prawo Przewozowe i Prawo Pocztowe wprowadzają zasadę ryzyka. Odpowiedzialność przewoźnika nie opiera się na jego winie ani na ocenie jego działań w perspektywie dołożenia należytej staranności. Istotne dla transportu międzynarodowego jest, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeśli szkoda powstała ze względu na właściwości przesyłanej rzeczy (np. wyroby plastikowe kruszą się i odkształcają w kontenerze ze względu na ich wady produkcyjne, chemikalia ulegają degradacji z powodu ich niestabilności strukturalnej). Przed odpowiedzialnością chroni też uszkodzenie ładunku z przyczyn leżących po stronie (nie koniecznie zawinionych) nadawcy albo adresata. Jednakże, co jest istotne dla multimodalnego transportu międzynarodowego, przewoźnik podnosi odpowiedzialność za uszkodzenia wywołane przez działania i zaniechania osób trzecich (odmiennie odpowiedzialność ex delicto przewidziana w art. 415 i 435 Kodeksu Cywilnego). Na zakończenie trzeba przypomnieć, że Incoterms, które również zajmują się transportem międzynarodowym produktów od sprzedawcy do nabywcy ( w tym np. pokryciem kosztów przewozów), wiążą jedynie eksportera i importera, nie zaś spedytorów oraz przedsiębiorstwa transportowe.